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文｜新立場

法國社會學家塔爾德在其《模仿律》中指出，在人類的變革進程中，很少出現(xiàn)全新發(fā)明，更多的是改造和模仿。當某個領域的想象力被完全開發(fā)，即使每一處細分或技術都稱得上是金子，它也是片創(chuàng)新荒漠。手機行業(yè)就是典型的例子。

(資料圖片僅供參考)

3月30日，星紀魅族集團聯(lián)合領克汽車，在上海召開了“魅族∞領克無界生態(tài)發(fā)布會”，會上除了發(fā)布魅族20系列和手機操作系統(tǒng)Flyme 10，還推出了第一代Flyme Auto車機系統(tǒng)。外界普遍認為，后者是魅族“賣身”時，吉利的真實目標所在，手機產品本身只是“贈品”。

作為吉利集團的新成員，魅族的Flyme Auto車機系統(tǒng)將首先搭載在吉利汽車旗下的領克08車型上。而此時距離魅族“賣身”，已經過去了九個月。

新立場在此前《BBA的董事會差個程序員》一文中曾提出過一個觀點：軟件已成為引領傳統(tǒng)車企轉型電動智能汽車的關鍵變量。在發(fā)布會現(xiàn)場，星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜就喊出了一句口號：“沒有手機軟件賦能的汽車廠商，都將逐步掉隊”。而親自為Flyme Auto站臺的李書福也表示：“消費電子行業(yè)與汽車行業(yè)的技術創(chuàng)新和生態(tài)融合勢在必行?！?

如何進一步“壓榨”魅族的剩余價值，為自身車企所用，才正是吉利收購魅族的底層邏輯所在。

因此暢想未來之余、發(fā)布會場之外，魅族系列新品的市場前景究竟如何？吉利與魅族的這場合作，究竟是抱團取暖，還是同床異夢？新時代李書福的車，是否真的還為黃章保留了一張車票？都值得打上一個大大的問號。

01、“小而美”的汽配

面對吉利在新能源時代的失落現(xiàn)實，李書福曾在創(chuàng)業(yè)35周年時將這場汽車產業(yè)革命比作一場新的馬拉松賽跑，“沒有盡頭，只有開局，沒有方法，只有方向”。

燃油車時代，自2017年銷量首次突破100萬輛后，吉利汽車一直穩(wěn)壓比亞迪、長城汽車一頭，但在新能源時代中，吉利所面臨的形勢急轉直下。2022年，已經連續(xù)五年位居中國品牌乘用車銷量第一的吉利汽車，被趕下了鐵王座。

據財報顯示，吉利汽車2022年總銷量143萬輛，同比增長了8%，但相較于比亞迪的187萬輛，就顯得相形見絀。

而反映到財務數(shù)據上，兩者之間的差距就更為明顯。2022年，吉利營收同比增長45.6%，達到1480億元；凈利潤同比增長7%，達到46.5億元。與之相比，同期比亞迪實現(xiàn)營收4241億元，同比增長96.2%；凈利潤166.2億元，同比大漲了445.9%。

造成上述差距的最大原因就是新能源時代的加速到來。作為全球首家停售燃油車的汽車廠商，更快、更全面、更徹底完成轉型的比亞迪無疑吃到了更多的時代紅利，這對于常年雄踞榜首的吉利來說，顯然是不可接受的。

但相較于吉利，魅族的境況則更為糟糕，根據BCI公布的數(shù)據，過去三年魅族手機的市場份額僅剩0.1%。吉利和魅族的牽手，既像是兩個失意者之間的彼此慰藉，也更像是吉利單方面自救的又一場“試錯”。

而值得注意的是，或許是不想讓老粉絲們失望，也或許是想要營銷一波情懷，在最新這場魅族發(fā)布會中，最前排的內場全部留給了魅族粉絲。

但這卻同時是一場“最不魅族的魅族發(fā)布會”：因為本場發(fā)布會的另一個主角 —— 領克 08 以及 Flyme Auto 顯得過于喧賓奪主。

吉利汽車集團高級副總裁、領克汽車銷售公司總經理林杰，似乎并不適應手機數(shù)碼圈的“粉絲參與文化”，發(fā)布會上只顧介紹著領克 08，與剛剛在發(fā)布會中按照手機發(fā)布會的節(jié)奏拋包袱、甚至直接與粉絲互動的沈子瑜形成了鮮明對比。

或許冥冥之中，早已暗契星紀魅族目前團隊的本質：披著手機外衣的車企。雖然沈子瑜在發(fā)布會中多次強調“One Team”的概念，但帶著造車基因的星紀時代與魅族凝聚融合，絕非易事。

而在發(fā)布會上沈子瑜還拋出了另一個噱頭：目標三年內回到國內中高端市場TOP5。

要知道即便是在魅族品牌的巔峰時期——全年手機總銷量達 2200 萬臺的 2016 年，魅族也從未達到過如此成績。

現(xiàn)如今機國內中高端市場前五：蘋果、OPPO、 vivo 、小米以及榮耀，哪一個都不是易于之輩。據沈子瑜接受采訪時所說，他喊出這句話最大的底氣是來源于魅族“投入了巨大的人力與物力，在產品研發(fā)、品質以及售后服務上”。

然而這些對于手機廠商來說只不過是完成了最簡單的基本功，不過倒也不難理解，或許對于過去的魅族而言，就連做好基本功都已成了奢望。

另一方面，手機市場也早已變了天下。據數(shù)據顯示，2022 年全年中國智能手機市場出貨量約 2.86 億臺，同比下降 13.2%，創(chuàng)有史以來最大降幅。這也是時隔十年以來，國內智能手機市場出貨量再次下降到 3 億臺以下。

對于沈子瑜的豪言，當下至少存在兩個不確定性。

一是，魅族與領克的組合在一定程度上形成了認知錨定，即這兩個品牌的定位和調性大致是相當?shù)模灶I克品牌在汽車行業(yè)的地位，尚不足以撐起高端的形象。

二是，魅族的成功要建立在領克成功的基礎上，而當自己的成功要看別人臉色時，這件事情就沒那么純粹了。

一方面是掉隊數(shù)年、經驗稀缺的企業(yè)，另一方面是不斷內卷，日新月異的市場，“三年回到國內中高端市場的TOP5”與其說是Flag，倒不如說更像是畫給“煤油”們的一張大餅。

而最直觀的表現(xiàn)，就是反映在魅族20的產能備貨上。

盡管魅族官方高調宣布“全渠道首銷一秒破億”，但其宣稱備了幾個月的貨，剛開售庫存就出現(xiàn)產能不足嚴重問題——魅族20系列多版本顯示缺貨，魅族20 Pro在京東、天貓等所有電商平臺更是全版本、全國各省市無貨。

根據業(yè)內人士分析，如果不是“饑餓營銷”策略，那么魅族20系列嚴重缺貨背后，或許還與供應鏈話語權不夠，導致產能不足有關。

供應鏈話語權尚未建立，這或許是魅族20不得不采用“周冬雨”排列的OLED屏幕主要原因——由于排列技術落后，這塊屏幕分辨率不到2K，在已經發(fā)布的驍龍8Gen2芯片手機中，沒有其他廠商采用。加上低頻PWM調光，也是魅族粉絲，對魅族20不滿的主要地方之一。

另一方面，據報道魅族20系列將交由富士康進行生產。富士康也是蘋果、華為、小米、三星等主流廠商的代工廠，盡管富士康生產線眾多，但可以肯定的是，魅族20系列在富士康中占用的生產線比例并不高，這也會導致產能不足。

無論是“饑餓營銷”，還是“備貨難產”，歸根結底體現(xiàn)的都是魅族對當前市場競爭的自身實力，根本沒有信心，以至于連首批用戶需求都無法滿足。

據部分魅族員工表示，他們一直到發(fā)布會時才得知這樣一款“無界版”的存在。而至于其最終上市時間，也并未給出一致的答復，表示“并不知道還有多長時間能上市”“最快也要到六月”。

02、獨斷黃章與貪心的李書福

2002年底，imp3閃存論壇上出現(xiàn)一個帖子，一家名叫魅族的公司即將發(fā)布MP3產品。“在論壇上開發(fā)布會”成了網友對魅族的戲稱，很多人開玩笑說魅族是從論壇走出來的手機品牌，也是這個契機，魅族通過線上論壇，推出了第一款MP3。

事實上，魅族論壇也是黃章最活躍的地方。在手機圈，比黃章名字本身更為人熟知的，是“J.Wong”。這是黃章在魅族論壇的ID名字。

和其他手機圈的創(chuàng)始人“拋頭露面”不同，魅族創(chuàng)始人黃章在微博公開發(fā)表的言論不多，但有兩個經歷曾被他親自寫下。

一個是2015年春天，阿里順利入股魅族后，黃章首次去杭州，黃章罕見地在微博上發(fā)出了自己與馬云的合影，稱“受益匪淺”。

2019年，是黃章第一次去美國。他參觀了蘋果和谷歌，并難得地把行程公開到了個人微博上。

想讓“宅男”黃章出門并不容易，不善交際的黃章至今尚未正式接受過外界采訪。潛心研究產品、個性鮮明、甚至偏執(zhí)，是外界對他的普遍印象。

而偏執(zhí)的人往往卻會走上獨斷的道路，在魅族手機成功后，黃章也一度極為膨脹，在自家的論壇里懟粉絲都是家常便飯，而當年空手套白狼，招募雷軍為自己打工而不給股份也是淪為機圈一大笑談。

黃章本人的業(yè)務能力也常常為人詬病，彼時業(yè)內流傳了一句笑話：“魅族專注打磨，聯(lián)發(fā)科專注插刀”。

因為和高通打官司，魅族有長達數(shù)年的時間，沒法使用高通芯片，作為以高價旗艦機為主力的一線手機廠牌卻常年使用二線芯片聯(lián)發(fā)科，直至業(yè)務下滑，被市場拋棄。

而黃章的用人哲學更是讓人不敢恭維。

2009年，李楠發(fā)表了名為《iPhone可有設計哲學？》的文章，黃章在當時看到后邀請他加入魅族。2012年，李楠正式加入魅族。從魅族移動互聯(lián)網拓展部高級總監(jiān)，一路上升到了公司副總裁。

李楠的加入本是魅族的一段江湖佳話。加入魅族后，李楠進行了幾個有意義的嘗試：一是建立了魅族的營銷體系；二是打造了中低端品牌魅藍；三是引入了阿里的投資。

然而七年之后，黃章不但關停了李楠一手創(chuàng)立的魅藍，還公開對外聲稱：“對公司來說能掙錢的就是人才，虧錢的就是費財”。

雖然李楠倒是大度地表示：“感激魅族給他平臺施展營銷方案”。

即便隨著魅族被收購黃章在武漢星紀魅族股權比例淪為第三，曾經的江湖恩仇，似乎終究還是并未完全消除。此次當其在社交媒體被網友問到是否會參加魅族20發(fā)布會時說：“第一沒人邀請過，第二邀請了應該不會去。因為手機已經沒有什么讓人興奮的了”。

如今回過頭再看，在魅族與吉利這場各取所需的交易，魅族需要吉利的輸血以及背后的資源，希望能夠東山再起；吉利要的是魅族在手機方面的技術能力，來打造更好的車機系統(tǒng)。

但李書福做事顯然并沒有黃章那么偏執(zhí)。

在車機系統(tǒng)和智能座艙的研發(fā)方面，吉利并沒有把雞蛋全部放在魅族這一個籃子里。

領克與魅族合作之前，吉利旗下的幾個子品牌中，極氪用全棧自研的方式來強化自己的“智能化”標簽；幾何與華為合作，搭載華為鴻蒙智能座艙，吉利在回復網友相關提問時也特別回復，“合作和自研兩條腿走路會更快更穩(wěn)”。

當然吉利如此做也不難理解，畢竟既要……，還要……一直是埋藏在李書福骨子里的基因。

比如既想要榨干燃油車時代最后一塊銅板，又不想錯過新能源轉型，吉利正在陷入一場多品牌之間的內耗戰(zhàn)。

截至目前，吉利控股旗下共有吉利、領克、極氪、幾何、沃爾沃、極星、路特斯、雷達新能源汽車等十余個汽車品牌，堪稱國內車企品牌之最。

而除了想要腳踏燃油和新能源兩條船外，李書福圍繞汽車智能化同樣搞出了一個“大而全”的生態(tài)圈，并相繼在智能駕駛、智能網聯(lián)、智能座艙、低軌衛(wèi)星、車載芯片等技術方面進行全域布局。

李書福也曾對標馬斯克，為吉利規(guī)劃了一套號稱“天地一體化”的進化體系，其目標是2023年發(fā)射兩軌共18顆衛(wèi)星，預計到2025年，完成72顆低軌道衛(wèi)星組網，幫助吉利汽車實現(xiàn)全球無盲區(qū)的定位能力。

但對于吉利和李書福來說，在如此大規(guī)模的新能源轉型中，同時維持對多維業(yè)務領域的持續(xù)研發(fā)投入，則是擺在明面上亟需解決的問題。

因此此時魅族的處境就十分微妙。

如果以手機業(yè)務為主導，即便只有千分之一的轉化率，放在汽車賽道都是足以躋身頭部陣營的銷量。

如果以汽車業(yè)務為主導，銷冠比亞迪去年銷量也不到200萬輛，即便全部轉化，在早已一片紅海的手機行業(yè)掀不起任何波瀾。

魅族的尷尬在于，要想“重生”煥新，必須死磕手機業(yè)務，而在與吉利完成捆綁之后，面臨的第一個大考卻是與新機魅族20深度關聯(lián)的領克08的銷量。

這也是說，魅族20獲得市場認可在手機體驗之外，還多了一層車機系統(tǒng)的體驗，不光要打鐵自身硬，還要求領克08也要熱賣成功，這樣才能形成對手機業(yè)務的正向反饋，完成價值閉環(huán)。

因此誰都不敢保證在必要的時候，魅族又是否會再次淪為一顆“棄子”。

03、寫在最后

金立前副總裁俞雷說，智能手機和智能汽車，未來將成為生態(tài)的兩個重要的終端和入口，華為高管王成錄則把智能汽車形容為“帶四個輪子的手機”。這意味著，手機所具備的芯片研發(fā)能力、電池等相關軟硬件技術，更重要的是車機互聯(lián)的未來趨勢，促成了手機向新能源汽車在產業(yè)鏈層面上的遷移。

而擺在魅族面前的局勢也很清晰，吉利正在通過不同方式的試錯，來找到車機系統(tǒng)和智能座艙的最優(yōu)解，魅族和領克的組合如果沒有成功，隨時有其他方案替代魅族在吉利體系下的生態(tài)位。

而魅族的發(fā)展，離不開黃章，而在過去十八年間，黃章一共有過兩進兩退的經歷，2012年他在魅族發(fā)展高峰期隱退，2015年則是因為身體原因再次隱退。而2014年和2017年，黃章都為拯救魅族重新出山。

一個共同點是，黃章的每次隱退和出山，都代表了魅族和整個手機行業(yè)的不同階段。2012年開始，“小而美”的魅族口碑和銷量上升很快，但到了2014年，外部的競爭開始加劇，小米、華為開始起勢，小米OV搶占下沉市場，魅族的機海戰(zhàn)術效果甚微。2017年，魅族再次錯過手機4G時代，明顯掉隊。

而如今在前一個時代里踽踽獨行的黃章，終究還是被埋葬在了時代的洪流之中。但對于被其留下的魅族，李書福卻并不一定就是那個救世主。

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